锂离子动力原材料价格的上涨已经一层一层地传递开来，厂区末端的汽车厂家显然已经从成本方面感受到了麻烦。广汽集团(601238)董事长曾庆红甚至公开抱怨自己“在一家电池厂工作”.为了保护供应，减少需求，汽车制造商场外电池热情逐渐升温，近日广州汽车、本田、丰田纷纷宣布建设电池生产能力，再次引发市场对动力电池供需格局的讨论。
在大多数受访者看来，车企做电池需要跨越技术、规模等诸多门槛，而且大部分都是自供。虽然会分享一定的市场份额，但短期内不会与现有电池厂形成正面竞争。在车企的“电池自由”之路上，电池厂仍将扮演不可或缺的角色，但排位赛竞争将会加剧。拥有技术、成本和客户优势的厂商有望在新一轮产业链博弈中脱颖而出。
车企争相布局电池
近一个两个月来，车企布局以及电池技术领域的消息频传。
8月25日，广汽集团企业宣布将设立绿擎电池管理公司，开展学生自主进行电池技术产业化发展建设，至2025年建成26.8GWh量产线，项目工程总投资109亿元；8月29日，本田中国汽车官宣将与LG新能源在美国政府成立作为一家主要生产过程中锂离子电池的合资保险公司，为北美国家市场的本田和讴歌电动车型供应以及电池，投资资产总额为44亿美元，目标设计年产量约为40GWh；8月31日，另一家日本经济龙头车企丰田品牌汽车使用声明我们将在一个日本文化和美国投资7300亿日元（约合人民币360亿元）用于学习动力系统电池研究项目，并计划在2024年~2026年间我国开始社会生产需要电池，届时其在日美的综合产能将进一步提高至40GWh；9月6日，江淮汽车（600418）、安凯客车、浙储能源与比亚迪（002594）旗下弗迪电池可以达成合作合资结构框架网络协议，四方将共建工作动力影响电池工厂，生产经营规模为10GWh~20GWh；9月15日，欣旺达（300207）宣布将携手东风集团、东风鸿泰，在湖北宜昌斥资120亿元投建30GWh动力就是电池安全生产实践基地。
其实，电池作为新能源汽车最高成本的核心部件，一直是汽车公司克服“堡垒”，汽车电池制造商并不是一个新课题。今年以来，新能源汽车的生产和销售保持了高速增长的趋势，预计市场将继续改善，给汽车企业布局蓄电池更大的信心。据有关统计，活跃在中国市场的29家主流汽车公司都是通过自建、合建和股份制的方式进行电池容量分配的。
自建产能群以比亚迪、长城汽车(601633)为代表。前者拥有福特电池，后者孵化蜂巢能源。合资企业目前相当流行。特斯拉和松下早年共同经营内华达超级工厂，生产动力电池。SAIC、东风、广汽、吉利均与当代安培科技股份有限公司(300750)成立合资公司，共同建设电池产能；我们与瑞典电池制造商Northvolt、通用汽车和LG新能源通过合资企业进行了合作。近年来，股票投资越来越受欢迎。具体案例包括大众汽车入股郭萱高科(002074)成为第一大股东、戴姆勒入股福能科技、本田入股当代安培科技有限公司、SAIC、广汽、东风、威小利关联企业入股鑫旺达汽车电池子公司等
“在当前社会语境下，车企布局以及电池可以最大的动力系统还是为了保证企业供应链信息安全。”真锂研究中国首席分析师墨柯告诉我们证券时报·e公司作为记者，去年以来，优质电池技术一直都是处于供不应求状态，大部分整车厂都有“电池产能焦虑”。另一重要方面，电池占整车生产成本的40％以上，在原材料市场价格高企的情况下，握有一部分电池产能问题能够实现对成本把控更为精准，在与电池厂谈判的过程中学习更有话语权，这对降本颇有助益。
技术与规模门槛难跨
车企大踏步入局电池技术领域，背后的经济账怎么算？这条路能否可以走得通？
“这家汽车厂建立了自己的电池生产线，其优缺点是显而易见的。其优点是有自我支持的订单，可以保证项目量迅速增加，形成兼容性和质量管理方面的闭环产业链。缺点是缺乏电池制造经验和专业团队。”。
多数受访者认为，技术壁垒和规模效应是车企自建电池厂需要跨越的两个鸿沟。
在隆众资讯锂电池技术行业数据分析师罗晓莉看来，如果车企仅涉及后端组装工作或者PACK，让电池管理结构更适配自身车型，或许还具有一定发展优势；但自主学习生产电芯，需要把控整个建筑材料科学体系，相当于跨界进入一个电化学分析行业，难度问题还是比较大的。
“进入壁垒可能不高，但对制造业经验的依赖程度很高。” Merco说，生产实验室产品可能很容易，但要达到装载标准却不容易。公司需要一个长期的磨合期，一旦电池的一致性得不到保证，电池质量问题将侵蚀整个汽车厂的品牌价值，而不是付钱。
目前，动力电池的缺陷率已从 PPM (PPM)水平提高到十亿分之一(ppb)水平，这对动力电池的制造提出了更高的要求。“电池生产过程相当复杂，有几十个常规工艺，其中一个环节的工艺控制不到位，将影响成品的性能,”新万达相关消息人士告诉《证券时报》 E 公司记者。
除了技术层面，以自供为主的销售渠道也让车企自产电池陷入规模不足的质疑。「在满足自给自足的逻辑下，主机厂的电池产能一般不会扩张太多，规模效应自然比不上第三方专业电池厂，会倒挂单位成本，影响综合竞争力。“西南一位锂电池投资者表示，自建电池厂的规模在一定程度上取决于整车厂的销量。即使装载量足够大，如果长期不能进入其他车企的供应链，在电池材料和结构的更新迭代上也很难与时俱进。
与之形成一个悖论的是，外部车企往往对使用整车厂自产的电池存有戒心。“对于企业采购电池的车企来说，外供电池的整车厂不仅是中国供应商，更是社会竞争战略对手，在电池市场交易及技术信息交流学习过程中，自身的技术发展体系建设存在一些对外公开的风险，这会在某种程度上扶持竞争对手，或会对学生自己没有形成降维打击。”华东地区作为一位锂电从业人士告诉我们证券时报·e公司需要记者。
一个积极的迹象是，一些汽车公司正试图打开电池供应瓶颈，并取得了一些成果。Jády 已证实，该公司正在向特斯拉(Tesla)供应剃须刀片电池，这些电池已进入一汽(FAW)、长安汽车和东风汽车的供应链，而蜂巢汽车正逐渐成为“去长城”，吉利(Geely)、 Zero Run、 Nezha、 ROC、理想支持企业和其它支持企业都取得了成功。蜂巢能源董事长兼首席执行官杨宏新表示，该公司已经向非长城客户提供了一半以上的产品。
“在缺乏先发优势的情况下，我认为这只是一种建立电池的保证策略，不会成为一种趋势。与电池公司建立合资企业将在一段时间内保持主流,”梅尔科说，这是缩短开发周期、提高产业链整体产能的快速解决方案。
电池赛道攻守战
企业在争夺“电池自由”，是否会争夺电池厂目前的市场份额，引发新一轮行业洗牌？
“相比于整车厂自建电池产能发展带来的供给不断增加，市场经济增长我们带来的需求进行空间具有更大，电池厂其实不必过于担心中国市场价值份额被大幅挤压。无论车企采取何种教学方式入局电池技术领域，最终的生产产品制造仍会由电池厂来完成，主导权也大概率不会旁落。”墨柯坦言。
证券时报·e公司记者就车企布局电池事项致电欣旺达、孚能科技、鹏辉能源（300438）等多家电池企业，得到的回复均是预计短期内不会有太大影响。
“开发和制造电池需要很长时间，从生产线的开始到生产的开始，再到生产能力的提高，都需要很长时间。这不可能在一夜之间完成，目前的市场不太可能被打破，直到汽车制造商的计划生产能力到位,”锂投资者表示，如果随后释放的产能，将保留适当比例的电池离开渠道，头部电池厂仍具有竞争优势。
就连最近宣布自主电池产业化的广汽集团，也没有全押在自主生产上。根据规划，广汽爱安将采取"三足鼎立"的方式，一是成立合资公司，二是外采，三是自研。
“家中有电池”的长城汽车也将供应链企业对外改革开放，除装载自产的蜂巢能源使用电池外，还外采宁德经济时代、国轩高科等公司的动力系统电池。2021年，长城汽车与宁德时代中国签署十年我国长期进行战略管理合作学习框架技术协议，并与国轩高科达成统一采购相关协议，约定2022年~2025年向后者采购成本合计不低于10GWh电池。
当然，随着整车厂对电池管理领域的介入研究越来越多越深，对供应链的话语权也在加强，未来电池厂的定位或会有所变化。“今年中国以来，电池的定价行为方式在不断发展改变，逐步与金属进行资源市场价格信息联动，未来锂电中间业务环节会演变成以赚取加工费盈利，电池作为最终我们可能会逐渐成为学生一个国家大宗商品，到时候电池厂提供的就是工作量大面广的基本实现产品。”墨柯表示，当然这并不一定意味着电池厂的话语权丧失，一旦公司产品结构趋向标准化，会倒逼电池厂将更多的精力和重心放在提高企业内部运营模式本身，聚焦电池系统技术可以开发和降本增效。未来需要几年，优质电池产能仍会稀缺，头部电池厂的产能会大面积地被客户承包，而中小型电池厂则会沦为代工厂，或者通过直接被淘汰。
近日，一些汽车厂家开始疯狂采用单锁模式，宝马集团向宁德时报提供亿威锂能(300014)提供价值100多亿欧元的电池生产需求合同，本田汽车、东风集团、广汽集团成立合资电池采购公司，集团锁宁德时报电池生产能力，进一步证明了行业高质量产能的短缺。
富科技在接收投资人的调查中表示，未来竞争会更强，但头部电池厂商不会全拿，车企一般需要不同的供应商。公司需要做的是保持技术领先，从电池结构到材料进一步迭代，适应不同客户的需求，获得更高的溢价。
罗晓莉认为，电池管理行业企业目前还处于社会变革期，硅碳负极、富锂锰基、磷酸锰铁锂等新的材料科学技术问题层出不穷，未来我们还会向固态电池研究方向进行发展，当前的电池产品设计并不是最终形态。电池厂需要在信息技术经济层面不断学习钻研，为未来做足储备，才能在新一轮竞争中占得先机。
电池厂与汽车厂总体上是一种开放的合作关系，合作的最终标准是产品的性价比。除了绑定核心客户资源外，电池厂还需要练习内部技能，让自己成为产业链上无法绕过的存在。“电池工厂的向上布局实际上是一个阶段性产品，其高质量的容量超过了需求。目前新能源汽车产业链仍处于粗放型成本控制阶段，但整个产业链的总体布局可能在短期内能够运作，一旦进入全面竞争阶段，就必须在专业分工领域尽最大努力，那么考验的就是企业的最终生产能力，只有专业化企业才能生存。”